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betway必威官网手机版:车轮上的京津冀,轨道上

2019-11-28 22:27 来源:未知

摘要:新华社北京3月12日电(记者杨帆 李鲲 王敏)京津冀协同发展三年来,取得不少成效,交通方面成绩更令人瞩目。随着京津冀大地上的建设蓝图徐徐铺开,前来参加今年全国两会的代表委员们积极献言交通一体化,提出了更多他们期待的小目标。 取消省界高速收费站 我国...

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摆脱“睡城”尴尬 京津冀协同求解“燕郊难题”

    新华社北京3月12日电(记者杨帆 李鲲 王敏)京津冀协同发展三年来,取得不少成效,交通方面成绩更令人瞩目。随着京津冀大地上的建设蓝图徐徐铺开,前来参加今年全国两会的代表委员们积极献言交通一体化,提出了更多他们期待的“小目标”。

中房报记者 高拯坤丨北京报道

中新社北京3月14日电 题:摆脱“睡城”尴尬 京津冀协同求解“燕郊难题”

    取消省界高速收费站

“如果你来天津,往返都不用提前买票,到北京南站或者天津站网上买最近开车的高铁,半个小时就到,一准儿有票。”近一年多的每个工作日,张华都往返于天津和北京之间,在北京工作,住在天津,隔三差五出差去趟石家庄已成为他生活的常态。

隶属于河北廊坊三河市的燕郊镇,是紧邻北京的河北小镇。以潮白河为界,此岸是河北,彼岸是北京。燕郊曾被冠以“堵城”“睡城”之名。有人说,燕郊难题的逐步解决是京津冀协同发展的缩影。

    我国收费公路均以省为单位进行管理,分别负责组织实施区域内公路的建设、运营、联网收费,因此产生了省界收费站。目前,非出入口的省界收费站在影响交通方面已经暴露出一些问题。

五年来,京津冀协同发展交通一体化率先突破,公交化的高铁连通三地,一小时通勤圈逐步形成。受益于此的不仅有“北漂”一族,更有世世代代生活在京畿之地的普通百姓。

交通协同:“空间大圈”缩为“时间小圈”

    随着京津冀一体化战略的深入贯彻实施,北京非首都功能逐渐向天津、河北转移,三地交流和联系越来越频繁和密切,因此交通一体化成为京津冀协同发展最基础的保证,横在三地间的省界收费站无疑是实现高速畅通无阻的障碍。

年过六旬的石家庄国有企业退休职工马爱华,第一次参加在北京举行的大学同学聚会,在北京坐公交、地铁零钱没派上用场,直接用上了“京津冀交通一卡通”。正如他所说:“同城化原来只能在新闻里看到,现在却切切实实感受到了。”

在推动京津冀协同发展进程中,“交通一体化”是前行军和桥头堡。按照规划,2020年,以北京为中心,京津冀将形成“1小时轨道交通圈”,京津冀“空间大圈”正在缩小为“时间小圈”。

    全国人大代表、沧州市中心医院党委书记、院长温秀玲介绍,以京沪高速沧州青县收费站为例,该站是京沪高速主线上河北和天津间的省界收费站,津沧高速、唐津高速也在此会合。作为多条高速的交会点,逢节假日必堵。由于堵车时间长,周围村民在此兜售小食品已经成为常态。

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由于距离北京城区近,房价相对便宜,大量在北京工作的人选择在燕郊安家。有统计称,每天往返于北京、燕郊间的上班通勤族约40万人。对于修建地铁连接北京和燕郊,民众呼声较高。

    “该路段已成京沪线上的瓶颈路段,严重降低了公共基础设施的使用效率。”温秀玲建议,取消京津冀区域内的省界高速收费站,筹建京津冀高速公路管理组织统一管理京津冀片区,利用信息化手段实行“统一收费、系统分账”的收费管理模式,实现京津冀区域内高速不停车。

连通三地 规模显现

2016年年底,北京地铁平谷线开工,将在河北设两站,其中一站是燕郊,成为首条京津冀轨道交通区域快线。全国人大代表、河北三河汇福粮油集团有限责任公司董事长石克荣指出,大力发展京津冀轨道交通的同时,要重视轨道交通换乘站点的设计及站点的选址安排。

    加强干线铁路建设

2012年,大学刚毕业的张华接到了北京一家公司的面试邀请,苦苦思量之后,他决定放弃这份来之不易的机会。原因是他与未婚妻均是天津本地人,婚房也买在了天津。

“随着京津冀轨道交通建设的提速,将来香河、大厂、宝坻、蓟县、固安、涿州等地的轨道交通站点可能都会面临这样的问题。”石克荣说,应注重打造综合性强、效率高的立体交通体系,打通核心城区与站点之间的“最后一公里”。

    2014年以来,天津市在推进京津冀交通一体化工作中取得明显成效,特别是围绕“建设高效密集轨道交通网”,建成或正在建设一批高速铁路、城际铁路项目,对强化京津冀主要城市的交通联系、疏解非首都核心功能发挥了重要作用。但在区域对外客货运铁路建设方面仍存在一些短板。

在这之后,张华入职了天津本地的一家科技公司,时常和同事一起出差去唐山、保定、邯郸等地。虽然出差距离不远,但是回想起那段时光他依然感慨:“那会出差赶时间,经常得绕道北京,而且车也不方便,硬座坐一宿都习惯了。”

产业协同:让更多人才走进来

    客运方面,近年来京沪高速铁路线路能力逐渐趋于饱和,需要增加新的对外通道。货运方面,津冀港口群缺少直通西部、北部地区的铁路通道,对外铁路通道的不完善造成了港口集疏运结构不合理,大量的公路货运交通不仅造成了港城交通矛盾,还加剧了环境污染。

2017年年底,张华所在的公司在北京设立了办事处。这一次张华没有放弃机会,主动申请到了北京。在被问及原因时,他说除了谋求自身发展,还因为高铁真的是越来越便捷了,“现在我可以早晨去石家庄见客户,下午回北京见另一个客户,晚上还能回天津陪陪家人”。

近年来,燕郊高新区抓住京津高科技企业在此地科技成果转化的机会,建立了以生物制药、新型材料,电子信息为主的产业业态。京津冀协同发展的不断深入,为燕郊高新区提供了更多资金、人才、技术深度转化的机会。

    “山东、江苏等地已相继开展京沪高铁二通道项目前期工作并启动建设,天津段也需要加快相关工作。”天津市政协主席臧献甫说,还需要尽快研究解决天津机场至北京机场和北京二机场地面高铁交通建设问题,形成一体化发展优势。

按照《京津冀城际铁路规划》,到2020年要基本实现北京到天津、石家庄,中心城区到周边城镇半小时或一个小时通勤圈。目前,唐曹铁路已建成试运营,水草铁路也在加快建设。北京新机场线、机场联络线、平谷线、以及未来天津到北京新机场的联络线等一大批跨省市新的轨道交通建设也被提上日程。

据了解,2016年,燕郊高新区新认定科技型中小企业189家,总数达587家;新认定高新技术企业21家,总数达到58家;新认定科技小巨人企业12家,总数达到38家。石克荣建议,应支持河北在燕郊高新技术开发区建立协同创新示范基地,更好地对接京津科技创新资源。

    就此,全体住津委员联名提案,建议加强干线铁路建设:一是建议国家有关部门牵头统筹开展京沪高铁二通道前期工作;二是建议国家有关部门牵头开展津保忻铁路建设前期工作;三是建议国家有关部门牵头开展津承铁路前期工作。

以天津为例,铁路部门的数据显示,天津全市铁路运营里程接近1300公里,其中310公里是高铁和城际线网,形成了京津、京沪为纵向,津保、津秦为横向的“十字形”客运主通道。同时也建成了天津站、天津西站、滨海站、滨海西站等四主多辅的高铁客运枢纽。每天北京和天津之间高铁发车至少125对,最小间隔时间为10分钟。

石克荣说,在京津冀协同发展深入推进的大背景下,河北守着北京国家级重点实验室、高新技术企业、各大央企总部、高等院校等优质创新资源,他正在燕郊筹建两个研究院,其中一个针对生物制药领域,计划走出一条“研究院 医院 研究生院 企业 金融 产业集群”的发展模式,吸引更多京津甚至海外高端人才来到燕郊。

    提高交通换乘站点利用效率

去年8月,北京与河北之间最后一条高速断头路打通,全长940公里(850公里位于河北省境内)的首都环线高速公路正式通车,“首都大外环”形成闭环,连接了京哈、京津等七条高速公路,串联起整个北京东南地区的交通。北京房山、大兴、密云、通州、平谷等区之间的往返车辆都可以从这里通行,直接惠及廊坊、大厂、香河、涿州等县市,间接影响的还有石家庄、邢台、保定等地。例如从涿州到香河直接走大环线就可到达,不用再走省道和县道。高速交警部门统计数据还显示,大外环日出行流量25000台次左右,分流了北京六环三分之一的车流量。

医疗协同:不用去北京“挤”着看病

    在京津冀协同发展的国家战略中,轨道交通一直是优先发展的部分。很快,京津冀就形成以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴,辅之以京平、京霸、廊涿等线路的轨道大网格。这对缓解首都交通压力,解决大城市病将起到积极作用和明显效果。

另据中国房地产报(微信ID:china-crb)记者了解,天津与北京、河北省界的16座主线收费站目前也已经制订计划,将利用现代电子拆分技术来实现准确的路径识别和收费拆分,率先取消主线收费站,提高高速公路的通畅率。

今年政府工作报告提出,在全国推进医保信息联网,实现异地就医住院费用直接结算。全国人大代表、河北三河燕达实业集团董事长李怀介绍:“就在1月份,在京冀两地政府及相关部门努力下,京冀两地医保直接结算服务协议签署,河北燕达医院开通全国首家异地结算系统,北京与河北在全国率先实现异地就医直接结算。”

    全国人大代表、河北三河汇福粮油集团董事长石克荣表示,大力发展京津冀轨道交通的同时,有一个问题不容忽视,那就是轨道交通换乘站点的设计及站点的选址安排。

“京津冀交通一体化核心问题是高速和高铁建设,通过搭建交通同城化,实现半小时、一小时生活圈全覆盖,可以使区域内各个小板块相互联动起来,从而更好的实现产业的分工协作。”和硕机构首席分析师郭毅对中国房地产报记者表示。

河北官方指出,3年来,京津冀协同发展的叠加效应不断显现,带来的变化极为深刻:一是交通一体化加快推进,轨道上的京津冀正在形成;二是污染治理联防联控联治,重大生态工程加快落地;三是产业转移有序推进,去年河北从京津引进项目4100个、资金3825亿元人民币。

    以燕郊火车站为例,虽然每天到北京有6个班次的通勤火车,但乘坐人数不足2000人,与此形成鲜明对比的是,每天有30万人乘汽车往返北京燕郊,造成通燕高速、京平高速常年拥堵。“究其原因是燕郊火车站设计不合理,公交、停车场不具备,不方便市民换乘,达不到轨道交通替代汽车等交通出行方式、缓解首都交通压力的目标。”石克荣说。

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    “随着京津冀轨道交通建设的提速,将来香河、大厂、宝坻、蓟县、固安、涿州等小城镇的轨道交通站点可能都会面临这样的问题。”石克荣表示,应该统一考虑人流、物流、车流等布局流线和衔接设计,打造综合性强、效率高的立体交通体系,打通核心城区与站点之间的“最后一公里”。(完)

产城同步一体化红利进一步释放

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关心交通一体化的还有“北漂”一族,去年下半年房价低谷时,马涛从父母手里借了二十万,在河北燕郊全款买下了一套60多平方米的商住房,让他下决心负债买房的是北三县和北京之间规划了多条高速公路,地铁也在紧锣密鼓的筹建中。

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与马爱华赞叹交通一体化越来越便捷不同,每天开车到北京上班的马涛也有着自己的烦恼:“地铁还在规划建设,虽然高速的ETC增加了,但公路出行通勤时间依然不确定,除了检查站、收费站会耽误时间以外,碰上车祸或者大雾也会上班迟到。”

这一问题正在加速解决。3月5日,交通运输部部长李小鹏在人民大会堂“部长通道”透露,今年将取消包括京津冀、长三角地区、东北、西南地区重点省份的省界高速收费站,到2020年基本实现取消省界收费站的目标。

除了像马涛一样看好区域发展潜力置业的以外,产业人口的迁入对区域经济的拉动同样明显。郭毅分析,大城市就业人口跟随产业分工进入中小城市工作,这些产业人口会逐渐变为当地的常住人口,就有了置业及长期生活的需要,使当地的人口结构发生颠覆性调整。这些人还具备更高的消费能力,相比本地客群更容易带动小板块未来生活配套的发展,使配套的标准和成熟度与大城市齐平。从而真正实现产城同步发展,而不是单纯承接大城市的外溢投资需求。

天津财经大学经济学院经济系教授张宝贵,也认同轨道交通带来的各种利好,不过他同时提醒“各地还是要依据自己的区位优势,考虑如何打造便捷交通来促进本地经济发展。如果一个地区没有创新优势,交通便捷将带来反面效果,导致资金人才等流出。”

北京交通大学教授、中国城镇化研究中心主任赵坚认为,京津冀跨省的地铁快线建设,使北京对周边的经济辐射能力加大。下一步轨道交通应该和城市产业,以及城市的发展方向结合起来。他指出,交通设施建设和产业联系起来,可以帮助解决投资资金问题。一些线路根据产业和人口发展,可以适当加密。“比如经过燕郊、通州的线路还可加密,可能是两条甚至三条,否则拥堵问题还是难以解决”。

(应受访者要求,文中张华、马爱华、马涛皆为化名)

betway必威官网手机版:车轮上的京津冀,轨道上的京津冀规模显现。betway必威官网手机版:车轮上的京津冀,轨道上的京津冀规模显现。(此文刊于中国房地产报3月25日04版 责任编辑 李红梅 )

流程编辑:刘凯

审读:戴士潮

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